Mercedes-Benz C111 variantes em exposição no Museu Mercedes-Benz em Stuttgart. 

A Mercedes-Benz começou a explorar seriamente a possibilidade de construir um carro esportivo de motor central durante a década de 1960. Em 1965, os designers Giorgio Battistella e Paul Bracq escreveram em conjunto um cupê de motor central previsto para encaixar um pouco acima do SL na programação da empresa. Conhecido como o SL X internamente, o cupê low-slung nunca progrediu além do estágio de protótipo, e nunca foi equipado com um motor.

Estudo de design da Mercedes-Benz SL-X

Um mock-up do SL X que raramente é visto hoje é impressionante de se ver. Seu design é caracterizado por pára-lamas abaulados, arcos de roda altos, faróis de pop-up, uma linha de telhado suavemente inclinada e um emblema de estrela de três pontas de grandes dimensões orgulhosamente afixado ao nariz baixo. Se produzido, o SL X ainda seria lembrado como uma obra-prima do design da Mercedes-Benz, mesmo quase cinco décadas após sua introdução.

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Enquanto o projeto SL X foi arquivado, uma pequena equipe formada por engenheiros e designers foi designada para trabalhar em um novo carro esportivo conhecido como C101 já em 1967, de acordo com o departamento de arquivos da empresa. Mercedes lembra que nunca pediu ao grupo para construir um sucessor para o 300 SLR ou para o 113 SL; o carro em que ele estava trabalhando não pretendia ver o interior de um showroom. Em vez disso, era um laboratório rotativo que poderia ser usado para testar novos recursos e idéias.

Mercedes-Benz C111 I

Mercedes, no entanto, apresentou o C101 ao público durante a edição de 1969 do Salão do Automóvel de Frankfurt, embora, como Karl Ludvigsen explicou, ele tivesse que mudar o nome para C111 porque a Peugeot registrava cada placa de três dígitos com um zero no meio. Entusiastas ficaram boquiabertos. O C111 roubou o show com uma atraente pintura laranja, portas gullwing e um corpo altamente aerodinâmico feito de fibra de vidro, uma técnica de construção que economizou uma quantidade considerável de peso. O corpo estava ligado a um chassi de aço. E enquanto os primeiros protótipos pareciam um Fiat 850 Spider cheio de esteróides, o exemplo mostrado em Frankfurt foi projetado com informações de Bruno Sacco, então foi um grande reviravolta.

O motor Wankel de quatro rotores, que estreou no C111 II.

Talvez o aspecto mais surpreendente do C111 tenha sido seu motor Wankel, no entanto. Os motores rotativos estavam se tornando cada vez mais comuns - se não populares - na época, graças em grande parte a empresas como a NSU, Citroën e Mazda, mas um carro esportivo movido a Wankel era considerado inovador. A Mercedes estava experimentando com motores Wankel desde que comprara uma licença de Felix Wankel, seu inventor, em 1961, e o motor em questão era uma unidade de três rotores com injeção direta, com um deslocamento de 600cc por câmara. Ele foi ajustado para gerar 280 cavalos de potência, o que foi suficiente para enviar o cupê de zero a 100 km / h em cinco segundos e atingir uma velocidade máxima de 300 km / h. Freios emprestados do 300 SEL 6.3 seguramente fizeram o cupê parar.

Quando um carro de produção estréia em um salão de automóveis, ele geralmente chega ao showroom alguns meses depois. O C111 era diferente; não estava destinado à produção, e a Mercedes estava constantemente fazendo mudanças. Uma evolução do cupê C111-II foi revelada apenas alguns meses depois, durante a edição de 1970 do Geneva Auto Show.

Mercedes fez uma série de revisões para o estilo, em parte para melhorar a visibilidade, mas atualizações maiores foram encontradas sob o capô. A potência para o C111-II veio de um motor Wankel de rotor quad classificado em 350 cavalos de potência. Isso foi o suficiente grunhido para enviar o cupê de zero a 62 mph em 4,8 segundos e para uma velocidade máxima de 186 mph.

Mercedes explica que conseguiu resolver os problemas de confiabilidade tipicamente associados ao motor Wankel, mas nenhuma habilidade de engenharia poderia reduzir seu consumo de combustível excessivamente alto.

“Nosso motor de quatro rotores com injeção de gasolina representou o ideal do que poderia ser alcançado com esse conceito de motor. O projeto de vários rotores exigia portas periféricas para os dutos de ar de admissão e de gás de exaustão. Conseguimos resolver os difíceis problemas de refrigeração do motor e mecânica do motor por meios técnicos. Mas o principal problema do conceito, seu baixo grau termodinâmico de eficiência, permaneceu. 

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