A história da Saab nos rallyes começa com o nascimento do modelo denominado 92. Três semanas apenas após o lançamento deste modelo, o piloto de testes da marca, Rolf Mellde inscreveu um exemplar num rallye interno suéco (nacional de Inverno), vencendo-o. Nos anos seguintes ele e o norueguês Greta Molander participaram com os "92" em todos os rallyes, desde o Monte Carlo aos mais pequenos eventos escandinavos.

 Apesar de ser fabricado por um construtor aeronáutico, o 92 não era nenhum “avião”. O seu pequeno motor bícilindrico a dois tempos com de 764cc, não tinha mais que 28 cavalos, transmitidos às rodas da frente por uma caixa de três velocidades. Na transmissão deste veículo residia, no entanto, um dos seus trunfos: o dispositivo de “roda-livre” que, cedo descobriram os pilotos, permitia reduzir sem recorrer à embraiagem. Mas nem tudo era perfeito. A suspensão de barra de torção que contribuía para o espaçoso habitáculo que tanto agradava aos compradores, dava dores de cabeça aos pilotos nas curvas mais exigentes.

Em 1955 surgiu o modelo 93. Esta radical evolução, abandonava a citada barra de torção por molas helicoidais à frente e também atrás, onde um novo eixo traseiro em forma de “U” permitia que estas funcionassem independentes com os respectivos amortecedores. O motor era agora de três cilindros e arrefecido a água, subindo para 33 cavalos de potência. A disposição passava a ser longitudinal, ao contrário do que acontecia no 92. Uma outra versão dirigida ao mercado norte-americano com o nome GT 750, foi introduzida em 1958, oferecendo 45 cavalos.

A chegada do 93 foi uma revelação para os pilotos escandinavos que se lançaram numa ofensiva ao campeonato europeu, bem suportados pelo construtor que não poupava esforços no desenvolvimento do carro. Numa versão de 62 cavalos, o famoso piloto Erik Carlsson ganhou o Campeonato de 1959. Quando chegou ao Rali de Portugal, Carlsson estava à frente de Paul Coltelonni na luta pelo título. Bastava-lhe terminar no quarto lugar para garantir a vitória. O Saab terminou em segundo. Mas então surgiu uma penalização de 50 segundos por não ter o número de inscrição de acordo com os regulamentos, que exigiam caracteres pretos sobre fundo branco. Como este carro era na cor vermelha, a fábrica colocou no Saab números brancos na sua porta. Mas como esta sanção não era suficiente para tirar Carlsson para a quinta posição, eis que surge uma nova penalização atribuída… a outra porta. Um episódio que ficava para história como um dos mais polémicos (há a dos Minis em 1965, com o caso dos faróis Lucas - essa história e outras eu conto no meu blog: luiscezar.blogspot.com).

Lançado em 1961, o Saab 95 era um upgrade do 93. Mas tinha duas características que o tornavam superior: a caixa de quatro velocidades e o motor de 850cc. Com esse modelo, Carlsson participou do rallye de Monte Carlo desse ano, terminado em 4º, atrás dos 3 Panhard PL 17.

O verdadeiro sucessor do 93, era o modelo 96. E foi com este modelo que Carlsson gravou, definitivamente, o seu nome e o da Saab, na história dos rallyes. Três vitórias no RAC, duas em Monte-Carlo, dois segundos lugares no Liège-Sofia-Liège, um segundo lugar no Coupe dês Alpes e mais um no Safari, representavam um percurso de glória digno de uma lenda. Neste último rallye deu-se um dos episódios mais divertidos da história do 96, quando para retirar o seu carro de uma poça de lama, Carlsson e o seu navegador rolaram o carro sobre a capota e de novo sobre as rodas. Ao chegarem ao final em segundo lugar, foi com irreverência que repetiram a manobra em frente ao pódio, apenas para demonstrar como tinha sido antes.

Durante o período de maior sucesso do 96, o carro foi continuamente desenvolvido. Com a saída do modelo GT 850, o Saab passava agora a ter carburadores triplos (Solex 34W) e freios a disco de 10" na frente. Estes melhoramentos elevaram claramente o seu nível competitivo e, o então jovem, Simo Lampinen tirava o melhor proveito do potencial do carro vencendo várias vezes consecutivas o Rali dos 1000 Lagos.

No entanto, por esta altura, a competição subia de tom e a concorrência tornava a questão da potência mais significativa. O chassis e a suspensão do Saab ainda eram das melhores, mas havia já muito pouco espaço de manobra para o motor a 2 tempos.O último episódio da saga 96 teve um início, no mínimo, insólito. Em meados da década de 60, a Ford preparava o lançamento do seu novo modelo, o "Taunus" . Para desenvolver e testar na estrada o V4 que viria a equipar o seu novo carro, a marca americana adquiriu vários exemplares do 96, nos quais montou os seus motores. Assim os testes de estrada decorriam no maior sigilo. Foi desta forma quase acidental, que a Saab escolheu o motor. Na sua fase mais avançada de desenvolvimento, o V4 atingia uns respeitáveis 170 cavalos. Ake Andersson ganhou na estreia do motor 1500, no rallye da Finlândia de 1967 e Lampinen conquistava segundos lugares na Suécia e nos 1000 Lagos e a primeira vitória de relevo, o RAC de 1968. Simo Lampinen elegeria este como um dos seus carros de rallye favoritos de todos os tempos. Uma das vantagens que o piloto apreciava no Saab, era a robustez e segurança que oferecia durante os frequentes capotamentos que proporcionava. Simo dizia que no 96, quando sentia que estava prestes a capotar, a melhor técnica era acelerar fundo e esperar que o carro completasse uma volta de 360º, o que normalmente acontecia graças à forma redonda da capota. Dai em diante mudavam as estrelas, mas continuava o brilho da Saab, com os jovens pilotos Stig Blomqvist e Per Eklund dominando totalmente os Ralis dos 1000 Lagos, Suécia e RAC durante toda a primeira metade da década de 70.

No 96 V4, o peso do motor sobre a frente fazia-se notar e a troca de suspensões durante os rallyes era agora uma rotina. Também a caixa de velocidades era um calcanhar de Aquiles deste carro, que terminou a sua carreira para dar vez ao modelo 99. Com um 4 cilindros em linha que correu nas versões EMS (aspirado) e Turbo, com 225 e 270 cavalos respectivamente, o 99 era um carro tecnicamente evoluído. Mas o domínio dos carros de tracção à frente parecia ter terminado, pois só o talento de Blomqvist e Eklund evitou que o 99 saísse humilhado da sua trajetória.

Mais precisamente sobre o meu carro - Saab 96 Monte Carlo, chamado nos EUA como Saab 96 Sport e em outros países como GT 850. Especificamente este carro, com produção de 600 unidades, é o último com motor de 2 tempos, com 3 cilindros e com 850cc. Foi fabricado em outubro de 1964, mas é um modelo de 1965, onde mudou-se a grade dianteira, o capô e transferiu-se o radiador para a parte da frente.

 O modelo 96 herda do modelo antigo a sua forma aerodinâmica (ao se olhar uma asa de avião de lado, este corte foi o molde inspirador do carro). Como vocês sabem, a Saab era uma fábrica de aviões (mais especificamente jatos de combate). Este modelo vem com a parte de baixo toda fechada, para que o ar possa passar livremente.

O meu carro é um modelo, que diferentemente do modelo convencional, traz um motor mais forte, uma suspensão diferenciada e por dentro o seu painel era mais completo e ao contrário do que acontecia no modelo convencional, ele era 2+2, com duas almofadas cobrindo um alçapão dividio em dois. Este carro em especial participou, dentre outros ralis de regularidade: do Rallye Monte Carlo Historique; as 1000 Millas Sport (no Uruguay e na Argentina); o Rally Internacional del Rio de la Plata (Uruguai), o V Rally Internacional de Carros Clássicos (que foi a sua estréia no Brasil); e alguns ralis do MG Club do Brasil.

Para quem estava acostumado a pilotar carros com motores a 4 temos, pilotar um de 2 tempos requer uma certa dose de paciência. A sua discrição básica é a seguinte:

- Peso: 890Kg (Distribuição de peso: 58% frente / 42% traseira)
- Comprimento: 4.170mm - Altura: 1.470mm
- Motor de 2 tempos, com 3 cilindros em linha (1 platinado e 1 bobina)
- Cilindrada: 841cc (cabeçote de alumínio)
- Compressão: 9.0:1
- Carburação: 3 Solex 34W
- Power: 85bhp (DIN-OS) a 4.900rpm Torque: 68lb-ft a 3.500rpm
- Câmbio: 4 marchas sincronizadas na coluna (ré e roda livre)
- Freios: Disco de 10,5 polegadas na frente, tambor atrás
- Rodas e pneus: Aro 15 (4 polegadas de roda), com 155x15
- Parte elétrica: 12 volts
- Tanque: 40 litros / Radiador: 6.5 litros / Porta malas: 370 litros
- Velocidade máxima (real): 155kph
- (Este carro: Homologação FIA: 5106 / Passaporte FIVA: 013044)

Modelos da Saab participantes de ralis internacionais de velocidade:

92 de 1950 a 1952; 92B de 1953 a 1956; 93 de 1956 a 1958; 93B de 1958 a 1959; 93F 1960; GT 750 de 1958 a 1960; 96 850 de 1960 a 1966; 96 V4 de 1967 a 1977; 99 EMS de 1976 a 1978; 99 Turbo de 1979 a 1980.

Campeonatos mais destacados:
Swedish; Nordic; Scandinavian; Finnish; European Rally and Rallycross; Constructors International Makes; World Rally Championship for Manufactures; National Championship in Showroom Stock; e, Canadian Championship Rally.

Competições individuais mais destacadas:

Monte Carlo Rally; RAC Rally; Tulip Rally; Acropolis Rally; Swedish Rally to the Midnight Sun; Tour d’Europe Continental; 1000 Lakes Rally; KAK Rally; e, Finnish Hankiralli.

Títulos:

112 vitórias em competições internacionais;

83 pódiuns (2º e 3º lugares) em competições internacionais;

24 vitórias em Championships internacionais;

12 pódiuns (2º e 3º lugares) em Championships internacionais; e,

22 vezes entre os 5 melhores (depois do 3º lugar), em competições internacionais e em Championships.

Especificamente:

1950 (Saab 92)

Monte Carlo Rally - 2º (Ladies Class)

1952 (Saab 92)

Monte Carlo Rally - 1º (Ladies Cup)

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